train nuit

Un réseau qui peut changer le paysage du voyage en Europe.

La Covid-19 aura également des conséquences à long terme. Dans le monde des transports, les compagnies aériennes et les voyages aériens sont particulièrement touchés. Il est très difficile d’adapter les avions aux besoins de santé, mais en plus, la prise de conscience écologique croissante fait que certains citoyens hésitent à monter à bord d’un avion. La combinaison de ces deux facteurs fait revivre un service déjà fondamental au début du XXe siècle: les trains de nuit.

train nuit cabine

La grande impulsion française

Cependant, le gros coup de pouce peut venir de l’État français. La SNCF a l’idée de construire un réseau de trente trains de nuit, pour profiter de la position géographique. Le gouvernement a montré un grand intérêt pour la proposition et prépare un plan qui ferait de ce réseau une réalité en 2030. Selon diverses études, dix millions de passagers opteraient pour ce mode de transport si l’alternative proposée était similaire – en termes de prix et de confort – à l’avion. Les experts, en plus de souligner les économies d’énergie de cette option, estiment que le réseau pourrait contribuer à rééquilibrer l’État français territorialement.

Le groupe d’enseignants et de militants Oui au train de nuit s’est manifesté et a préparé un dossier très complet avec toutes les informations nécessaires pour comprendre le grand changement qu’impliquerait le déploiement de ce réseau.

Ces propositions ont reçu le soutien des hommes politiques français ainsi que des hommes politiques catalans, comme Agnès Langevine, chef des Verts et vice-présidente de la région, et Clotilde Ripoull; en plus des candidats aux dernières élections municipales à Alger, Banyuls de la Marenda, Céret, Cervera de la Marenda et Perpignan.

Le groupe propose que dans dix ans un réseau européen de trains de nuit fonctionnera, avec un investissement qui serait minime, comparé par exemple au déploiement du TGV, car il se concentrerait davantage sur la rénovation des véhicules que sur la construction de lignes. Des capitaux seraient également consacrés aux véhicules et à l’organisation et au calendrier des déplacements, que le rapport évalue d’une manière particulière.

Selon cette conception, d’ici 2030, il y aurait une parcelle de grandes villes d’où la plupart des trains partiraient ou arriveraient. Barcelone jouerait un rôle décisif: un train de nuit quitterait Rome, un autre à Zurich et Milan et un autre à Paris; et il y aurait aussi un train de Carthagène et d’Alicante qui atteindrait Marseille. Les nœuds les plus importants, en plus de Paris, seraient Strasbourg, d’où partiraient les trains pour Prague et Budapest; Bruxelles, avec des trains vers Copenhague et Malmö; Hambourg, Berlin et Bordeaux, une ville qui relierait les trains avec l’Espagne et le Portugal, et aussi avec Marseille, les trains à Londres. Perpignan servirait d’échangeur entre les trains en provenance de Toulouse et ceux allant à Rome.

Maintenant, le projet est sur la table du gouvernement français. Macron a manifesté son intérêt et de plus en plus de voix affirment que ce n’est pas seulement un projet raisonnable, mais qu’il a de grandes valeurs économiques et écologiques. Après tout, il pourrait s’agir d’un nouveau secteur d’activité dans lequel les chemins de fer français pourraient élargir leur potentiel et des entreprises comme celles de Suisse, d’Autriche ou de Suède pourraient pénétrer un marché où elles sont actuellement quasi inexistantes.

Cette investigation suit son cours : appel à participation !

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